Oltcit, soarta unui automobil ieftin, dorit de Ceaușescu. A scos Citroenul din faliment, dar a avut sfârșitul Daciei și al lui ARO

Oltcit, Citroënul oltenesc, sau varianta mai tinerească la Dacia 1300, a fost una dintre cele mai curioase aventuri industriale ale României. Una cu final nefericit, care ne arată cât de complicate sunt deciziile economice, indiferent de regimul politic care le ia.

Merită menționate lucruri mai puţin cunoscute din istoria acestui automobil low-cost dar care merită scoase la iveală. „Botezul” Oltcit s-a obţinut prin combinarea denumirii regiunii Oltenia, unde era localizată fabrica, şi Citroen. Acesta din urmă este cunoscut ca unul dintre cei mai de seamă producători de autoturisme din Franța și din lume.

Compania a fost înființată în 1919 de către industriașul Andre-Gustave Citroen (1878-1955). Începând cu anul 1976 este componentă a Grupului PSA Peugeot-Citroen.

Ceaușescu voia un autoturism de oraș

La începutul anilor ’70, conducerea regimului comunist din România dorea să accelereze planul de industrializare rapidă a țării, fără a lua în calcul nevoile reale ale economiei naționale ori pregătirea unor industrii pe orizontală capabile să înregistreze un profit rapid. De aceea, după modelul sovietic, sunt construite la foc automat gigantice întreprinderi capabile să producă enorme cantităţi de tablă către industria grea, dar şi către cea constructoare de maşini.

Toate prin accesarea unor împrumuturi externe ce se vor dovedi împovărător de scumpe, fără ca țara să fie capabilă să trimită la export suficiente produse industriale pentru a plăti creditele la timp. Iresponsabilitatea unei asemenea politici și-a avut efectul în cumpliții ani ’80, atunci când au fost stinse datoriile, în principal prin vânzarea de alimente în străinătate. Cu sacrificii grele impuse populației de rând.

Impact.ro

Imaginile indecente cu Elena Udrea au scăpat pe internet! Doar iubitul o mai vede AȘA...

Impact.ro

După această imagine, a urmat un DEZASTRU! Finalul depășește orice imaginație FOTO

În contextul unei importante crize a petrolului din anul 1973, preţul energiei creşte exponențial, astfel încât industria producătoare de autoturisme din Occident are foarte mult de suferit. Însă în România acelor vremuri, listele de aşteptare pentru o Dacia 1300 se întindea pe mulţi ani. Astfel, Ceauşescu îşi dorea o maşină mai mică, anume concepută pentru oraş, şi mai ales de mic consum de carburant. Lua naştere, așadar, un favorabil complex de împrejurări pentru a crea primul autoturism ieftin (low-cost) gata a fi exportat atât în Europa de Est, cât şi în ţările din Vest.

Ultimul Citroën veritabil franțuzesc, prima maşină low-cost

Producătorul Citroën este afectat puternic de criza țițeiului, iar la comanda companiei vine în 1975 Georges Taylor, în urma unei strălucite cariere de 40 de ani la Peugeot. Acesta are misiunea dificilă de a revigora marca, iar una dintre hotărâri este aceea de a căuta să implementeze facilităţi de producţie în ţări cu mână de lucru ieftină. Nimic mai ușor și deloc întâmplător. România este prima aleasă, iar asta şi pentru că Taylor se născuse în România, în 1920, şi păstra legătura cu autorităţile române.

Acestea din urmă erau şi ele interesate foarte mult ca România să nu rămână o ţară agrară, aşa cum dorea fratele mai mare călăuzitor (URSS), ci una aptă să aibă cele mai noi tehnologii, precum şi să dea de lucru combinatelor siderurgice aflate în plin avânt. Uzina de la Piteşti asambla deja în 1976 peste 60.000 de exemplare anual din modelul Dacia 1300 conceput în 1968 împreună cu Renault, dar comuniştii erau conştienţi că tehnologia de fabricare şi chiar însăși maşina erau învechite. Ţelul lor era să aducă în România nu doar un alt model de maşină, ci mai ales știința modernă şi o uzină pe măsură, cu roboţi, cu procese automatizate etc.

Așadar, încep negocierile cu românii, dar între timp are loc şi preluarea Citroën de către rivalul Peugeot, noua companie numindu-se PSA. Peugeot preia rivalul său istoric şi definitivează mai multor proiecte, inclusiv cel numit  Prototype Y, ce debutase pe o platformă concepută împreună cu Fiat, apoi continuat doar de francezi, dar care nu mai avea şanse de finalizare, în faţa dispozitivelor mai moderne aduse de la Peugeot.

Deoarece autorităţile comuniste române insistă pentru semnarea contractului cu francezii, aceştia pun pe masă proiectul Y şi îl livrează românilor, cu mici adaptări care ţin de starea drumurilor din Europa de Est. Oltcit devenea, ultima maşină Citroën 100%, chiar dacă a fost asamblată doar în România, pentru că proiectul, piesele şi chiar şi uzina erau toate de concepţie Citroën. Toate maşinile PSA de după aceasta au dispus de aportul tehnologiei şi know-how-ului Peugeot. În același sens, Oltcit urma să fie singurul model de autoturism francez asamblat exclusiv în afara Hexagonului.

Contractul este semnat în 1976, trecându-se la construirea unei uzine ultramoderne pentru acel timp la Craiova. O uzină care avea majoritatea pieselor aduse direct din Franţa şi care, la momentul respectiv, era cea mai modernă uzină Citroën. Francezii deţineau 36% din companie, în timp ce românii aveau 64%. Investiţia românilor în uzină a fost estimată de Ştefan Andrei, fost ministru de externe comunist, la un miliard de dolari, fapt care „i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă”, conform spuselor lui.

Uzina ultramodernă pentru timpul său, prezentată chiar de către francezi

Uzina era întinsă pe o suprafaţă de 35 de hectare. Impactul asupra economiei franceze a fost uriaş: maşinile, instalaţiile şi piesele reprezentau aproximativ trei milioane de ore de muncă pentru muncitorii Citroën din Franţa, 500,000 de ore de inginerie şi proiectare şi tot atâtea ore de muncă asupra planurilor maşinii.

În total, proiectarea şi fabricarea acestei fabrici a reprezentat o treime din comenzile de maşini-unelte ale Franţei în perioada 1978- 1979. Aveam de-a face, aşadar, cu o altă investiţie megalomană voită de Nicolae Ceauşescu, una care s-a dovedit foarte profitabilă, dar nu pentru români, ci pentru francezi. Sigla reprezenta un O, de la Oltenia și un V întors al celei de la la Citroen.

Iubit în România, neagreat în afara ei

De asemenea, pentru că o parte importantă a producţiei trebuia exportată înapoi în Franţa, pentru ca francezii să-şi recupereze partea lor de investiţie, Oltcit a fost şi prima maşină low-cost, fiind cea de-a doua marcă românească de mașini realizate în serie mare și ajunsă în Europa de Vest, cu mult înaintea ideii de a crea Loganul, 20 de ani mai târziu.

Ieftină fiind, calitatea asamblării modelelor Axel, de fapt, un Oltcit cu marcă franceză era atât de deficitară, încât dealerii francezi pierdeau 100 de dolari pe fiecare unitate doar pentru a acoperi reparaţiile din garanţie. Cert este că Oltcit a fost întotdeauna marca văzută ca fiind cea superioară Daciei, mai cizelată, mai elegantă și mai sportivă.

Producția merge bine, dar până în 1989, chiar dacă uzina de la Craiova nu își atingea niciodată țintele impuse de francezi. De pildă, capacitatea era de 130.000 de unități realizate anual, însă la Oltcit se fabricau numai 60.000 de mașini în patru ani.

Acea contraperformanță a dus la decizia francezilor de a se retrage din afacere în 1991, mai ales că inginerii români începeau să utilizeze componente de la Dacia 1310 care nu erau aprobate de francezi. În 1991 se schimbă și denumirea, firma-mamă dorind să nu mai poarte numele Oltcit în componenta CITroen. Așa că, în 1991, numele uzinei se schimbă în Automobile Craiova S.A., iar mașinile devin Oltena.: automobileromanesti.ro

După 1994 vine un alt investitor străin, pe numele său Daewoo. Acesta cumpără 51% din acțiuni și începe producerea componentelor pentru mașinile coreene, în vreme ce vehiculele Oltena se mai vând până în 1996 cu o pierdere uriașă la fiecare unitate comercializată. Ultimul model de Oltcit s-a vândut în februarie 1996, an după care uzina trece la fabricarea de mașini Cielo, Tico si Matiz.

Uzina Oltcit a avut aceeași soartă ca Dacia. A fost o fabrică ce funcționa în pierdere, cu automobile de o calitate îndoielnică. O uzină căpușată de unde fura toată lumea. Ca la cea menționată si ARO. Totuși, în cele din urmă, a avut un sfârșit fericit. Pentru că după Daewoo au venit cei de la Ford. Un lucru e sigur: marca Oltcit, așa cum a luat ea naștere în 1976, a fost doar o altă oportunitate auto de care românii nu au știut să profite.