21:18
După prăbușirea avionului de luptă MiG-21 LanceR ieri, lângă localitatea Dedrad din județul Mureș, se reia întrebarea: cât de performante mai sunt aceste aparate de zbor pentru vremurile în care trăim, în contextul amenințărilor tot mai evidente de război. Păreri pro și contra vor fi întotdeauna, însă opiniile cele mai avizate vin din partea celor care au zburat cu aceste avioane de vânătoare și cunosc foarte bine fenomenul. Pentru a afla cât mai multe din tainele zborului la manșa celebrei aeronave de luptă, Impact.ro a stat de vorbă cu unul dintre piloții experimentați ai Armatei Române. Comandorul (R) Daniel Vîrdol, fost instructor șef de zbor la Statul Major al Forțelor Aeriene și actualmente cadru militar în rezervă ne-a povestit pe larg despre celebrul MiG-21.
Avioanele de luptă MiG 21 au intrat în dotarea Forțelor Aeriene Române între anii 1960-1980, aproximativ 400 la număr. După căderea comunismului s-a luat decizia modernizării a 111 dintre acestea, modernizare ce a presupus schimbarea avionicii cu una mai performantă, iar sistemele de navigație și armament au fost aduse la standarde NATO. În acest mod a apărut MiG-21 LanceR, un model modernizat al clasicului MiG-21. Aparatele de zbor au intrat treptat în dotarea Forțelor Aeriene Române între anii 1997 și 2002.
Comandorul (R) Vîrdol Daniel, fost pilot cu peste 15 ani de experiență la manșa clasicului MiG-21 (1984-1999), actualmente cadru militar în rezervă, a vorbit pentru Impact.ro despre punctele forte ale acestui aparat de zbor, despre hibele sale, dar și despre procedurile obligatorii pe care un pilot de vânătoare trebuie să le îndeplinească în cazul în care este nevoit să se catapulteze.
Reporter: Cum este MiG-ul 21 ca avion de luptă?
Comandor Vîrdol Daniel: ”În perioada în care a fost conceput, avionul MiG-21 reprezenta un vârf al tehnologiei la nivel mondial, fiind proiectat ca un vector interceptor al țintelor aeriene care zburau la înălțimi mari și cu viteze foarte mari, conform tacticilor de luptă ale acelor vremuri: „cât mai sus și cât mai repede”. Misiunea de bază era interceptarea și distrugerea țintelor aeriene inamice și întoarcerea rapidă la bază, raza de acțiune fiind destul de limitată. Putea însă executa și misiuni de tragere și bombardament în ținte terestre, cu o precizie nu foarte apreciabilă. Ca avion de luptă pentru misiunea de bază este un avion redutabil, un avion care zboară cu viteze mari într-o plajă de înălțimi de la 0 la 20.000m, înălțimi mari care nu mai reprezintă o prioritate în tactica actuală a războiului aerian. MiG-ul 21 este un avion docil, „ascultător”, prompt în comenzi, dacă pilotul are măiestria în a îi „cere” ceea poate executa. După modernizare și transformarea sa în MiG-21 LanceR, avionul MiG-21 a devenit un avion multirol, capabil să execute Serviciul de luptă Poliție Aeriană sub comanda NATO. Practic, sistemele de navigație, de armament și gestionare a armamentului au fost aduse la nivelul avioanelor de generație nouă, destinate atât pentru interceptarea și distrugerea țintelor aeriene, dar și pentru descoperirea și lovirea cu precizie a unor ținte terestre, grație sistemelor moderne de navigație și localizare. Deși este destul de vechi din punct de vedere conceptual, după modernizare, MiG-ul 21 LanceR a continuat să zboare încă peste 25 de ani și cu siguranță ar mai avea „multe de spus” cu o mentenanță corespunzătoare, care dealtfel niciodată nu a fost altfel decât la cote maxime din partea personalului tehnic, în funcție de nivelul logistic asigurat de structurile responsabile.”
R: Care sunt hibele acestui aparat de zbor?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Hibe, dacă pot fi numite așa, ar fi să spunem vitezele mari de zbor, ceea ce determină raze mari ale evoluțiilor atât în plan orizontal cât și în plan vertical, viteza mare pe panta de aterizare – cred că la ora actuală este poate avionul cu cea mai mare viteză la aterizare, ceea ce impune timpi de reacție foarte limitați, foarte exacți, acțiuni exacte și energice(nu brutale) în apropierea solului. O altă „hibă” cu ghilimele foarte mari, ar fi mentalitatea, percepția asupra acestor avioane ca fiind „sicrie zburătoare”, „fiare vechi”, „ruginituri” etc. Acestea sunt „hibe” subiective destul de complicat de combătut mai ales în zona persoanelor „atotcunoscătoare”, cărora nu prea ai cum să le schimbi convingerile, chiar și cu argumente solide. În decursul a peste jumătate de deceniu în exploatare, evenimentele de zbor produse cu aeronavelor MiG 21, raportate la numărul de ore de zbor, nu sunt deloc mai mari decât cele produse cu alte aparate de zbor din aceeași categorie, la nivel mondial.”
[rssfeed id='1609318597' template='list' posts=2]
R: Ați fost în pericol vreodată la manșa acestui aparat de zbor?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Nu pot afirma că am fost în pericol real, ci in extrem de puține situații în care ar fi putut exista un anumit grad de pericol dacă ar fi fost cumulați și alți factori de risc.”
R: După 1990 s-au prăbușit 25 de aparate de zbor de tip MiG, cu tot cu cel de ieri din județul Mureș. Ce simțeați dvs în momentul în care vă urcați la manșa avionului?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Consider că orice pilot, atunci când urcă în cabina unui avion, indiferent de categoria și destinația acestuia, încearcă un sentiment profund de libertate, de împlinire, de încredere în forțele proprii, dar și de responsabilitate maximă pentru sine, pentru echipaj sau pentru pasageri. Atunci încerci sentimentul „maturității”, acea maturitate care îți conferă „aptitudinea” de a duce o aeronava de pe sol în zbor și datoria, obligația, de a îl „aduce” în integritate la sol.”
R: Vă gândeați înaintea unui zbor că acela ar putea fi ultimul?
Comandor Vîrdol Daniel: ”În momentul în care ai decis că îți dorești să devii pilot, chiar dacă se întâmplă la o vârstă fragedă, în subconștient acționează sentimentul asumat că orice zbor poate fi ultimul. Tocmai de aceea pregătirea continuă trebuie tratată cu maximă seriozitate atât din partea subiectului respectiv cât și din partea instructorilor care decid la un moment dat că ți se poate încredința un avion.”
R: Înainte de zbor aveați vreun ritual aparte?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Nu, nu am fost niciodată adeptul unui ”ritual” aparte, în afara unuia extrem de obișnuit, dar care nu poate fi ritual, ci mai degrabă un automatism, dar și o notă de responsabilitate și anume un scurt „film virtual” al misiunii ce urmează a fi executată.”
R: Pilotul MIG-ului care s-a prăbușit în județul Mureș a reușit să se catapulteze, dar este rănit. Catapultarea în sine este periculoasă? Îmi puteți descrie procesul?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Catapultarea nu reprezintă o misiune periculoasă atât timp cât este ultima soluție pentru salvarea vieții pilotului/piloților, ci o misiune care implica un anume grad de pericol dacă nu este executată corespunzător sau dacă sistemele automatizate nu funcționează corect, deși sunt cunoscute extrem de puține cazuri în care pilotul catapultat a suferit traumatisme cu urmări grave sau cu sechele îndelungate. (…) Așadar, catapultarea reprezintă decizia extremă pe care pilotul o adoptă pentru salvarea vieții sale, atunci când situația reală nu permite nicio altă opțiune pentru rezolvarea problemei aparute la bordul aeronavei, situație care impune în final catapultarea.”
R: Care este procedura de dinainte de catapultare?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Acest proces este în totalitate automatizat, pilotului revenindu-i decizia de catapultare, luarea poziției corespunzătoare în scaunul ejectabil și acționarea mecanismului care declanșează întregul sistem. Se produce ejectarea scaunului cu pilotul așezat în scaun, urmează căderea stabilizată a scaunului, desprinderea automată a pilotului de scaun la înălțimea programată în automatică, deschiderea parașutei de salvare și aterizarea pilotului împreună cu o mică trusă de supraviețuire care de obicei cuprinde sisteme de semnalizare și transmitere a poziției, pistol de autoaparare, unelte, alimente neperisabile, etc.
La catapultare, în general, putem avea în vedere: factorul generator (situația anormală de la bord care impune în final catapultarea); măsurile întreprinse pentru eliminarea acestui factor; timpul pe care pilotul îl are la dispoziție pentru rezolvarea situației deosebite, care uneori se reduce la fracțiune de secundă; înălțimea și viteza de zbor, poziția în spațiu, zona unde urmează a se executa catapultarea; luarea poziției corespunzătoare în scaunul de catapultare, efectuarea celor câteva operațiuni de maximă siguranță înainte de catapultare, specifice fiecărui sistem de ejectare în parte – de exemplu lipirea spatelui de scaun, astfel încât suprasarcina dezvoltată la catapultare, de cca 18-20g (de 18-20 de ori forța atracției gravitaționale), să nu provoace leziuni ale coloanei vertebrale – și apoi toate celelalte acțiuni specifice, repet, în funcție de timpul avut la dispoziție; condițiile meteo existente la catapultare – cu cât acestea sunt mai nefavorabile, cu atât se accentuează complexitatea procedurii; ca efect al suprasarcinii generate de sistemul pirotehnic la catapultare, există posibilitatea pierderii de scurtă durată a cunoștinței la ejectarea din cabină, sau, poate chiar până la aterizare și după; condițiile de la suprafața terestră sau acvatică unde urmează a se executa aterizarea; acționarea mijloacelor radio, acustică sau vizuale de semnalizare a poziției în vederea înlesnirii și urgentării acțiunilor echipajelor de căutare-salvare; recuperarea, acordarea primului ajutor și transportul în cel mai scurt timp posibil, dar și în siguranță, către cea mai apropiată unitate medicală, chiar dacă starea fizică post-catapultare a pilotului este una optimă.”
R: Ați fost pus în situația în care a trebuit să vă catapultați?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Nu am fost pus în situația limită a catapultarii, însă am avut unele situații care ar fi putut determina luarea deciziei de catapultarea, dar au fost rezolvate în timpul misiunii.”
R: Cât de performant mai este MIG-ul 21 pentru vremurile actuale?
Comandor Vîrdol Daniel: ”Nu știu dacă putem discuta despre o anumită performanță, dar afirm cu certitudine că aeronavele MiG-21 LanceR care se află în dotarea Forțelor Aeriene Române sunt apte de zbor din toate punctele de vedere, cu toate certificarile actualizate. Acestea sunt certificate NATO pentru executarea serviciului de luptă „poliție aeriană” în cadrul alianței.”
